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近日，长城汽车举报比亚迪使用常压油箱，涉嫌蒸发物排放不达标，此事在业内掀起千层浪。5月29日，比亚迪在深交所互动交易平台上就投资者关心的问题直接表示，使用常压油箱可实现蒸发物排放达标。

此前争议的焦点在于，插电式混合动力车型（包括增程式混动）由于采用了较大容量的电池包，能够实现上百公里的纯电续航，相当一部分用户日常驾驶以纯电驱动为主，发动机介入频次较少，进而导致发动机无法产生负压，活性炭罐不能得到充分脱附，燃油蒸发的气体会积累较多，在活性炭罐吸附饱和之后，燃油蒸汽会被直接排放到大气之中。在国六b昼夜试验过程中，油箱内油气大量排向炭罐，也可能会导致炭罐被击穿，进而出现排放超标的情况。

针对这种情况，业界普遍应用NIRCO系统（整体仅控制加油排放炭罐系统），活性炭罐仅吸附加油时产生的油气，其它非加油过程产生的油气均储存在油箱或排放到发动机燃烧。这就要求油箱能够承受更高的压力，需要用到高压油箱。

但比亚迪在今日的回应中，解释了在使用常压油箱时，该公司混动车型满足排放标准的工作逻辑和相关设计。

比亚迪称，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在纯电驱动的模式下，发动机也可以实现自由的启动。在活性碳罐饱和前，系统可自动启动发动机，对活性炭罐进行脱附（抽走活性碳罐内油汽）。

以深圳地区为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。比亚迪的1.5L自吸发动机高效脱附4分钟左右，便可实现40~50克的脱附能力，确保蒸发排放合规。

比亚迪表示，该公司既有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

此前，多位动力总成相关从业人员向记者表示，一个具体的技术需求或法规需求，需要用系统工程来分析并找到完整的系统工程解决方案，绝对不是一个配置或一项技术就能解决。是否采用高压油箱，这并不能直接判断排放是否达标，需要以测试结果为准。

（文章来源：第一财经）